Как самостоятельно отрегулировать и настроить двигатель автомобиля

На этот раз речь пойдет не о покраске автомобиля в Ростове и не о нанесении защитного покрытия в Ростове. В этой статье fastnshine61.ru расскажет своим читателям, как можно своими руками настроить двигатель автомобиля.
Регулярное прохождение техобслуживания – это залог вашей безопасности на дороге. Периодичность прохождения указана в сервисной книге авто.
Конечно, на дороге встречаются такие рисковые водители, которые ездят до того момента, пока что-нибудь не отвалится, и ладно если это на глухой трассе, а если на оживленном городском проспекте? Это неминуемо приведет к аварийной ситуации, и чаще всего в таких ситуациях страдают не только недобросовестные водители, но и другие граждане.
Давайте обсудим вопросы, касающиеся систем обеспечения двигателя. Всегда, и это доказанный факт, что разница между двумя автомобилями, сошедшими с одного конвейера, не менее 16%, то есть «дефективный» автомобиль может быть мощнее, чем самый лучший экземпляр. Именно этот запасной резерв вы можете использовать для выгоды своего кошелька. Проще всего в домашних условиях отрегулировать карбюратор, зажигание и клапана.

Регулируем  систему зажигания.

Большинству автовладельцев известен такой прибор – «стробоскоп», который используется для освещения в импульсном режиме метки положений коленвала в моменте образования искры… В общем, долго и сложно объяснять. Поступим проще, представьте себе, что при работе двигателя вы направляете луч стробоскопа на метку регулирования опережения зажигания, вы видите неподвижную метку, но она расположена на маховике или шкиве, который вращается. Именно этот эффект называется стробоскопическим.
 
Разновидностей стробоскопов сейчас великое множество, разница лишь в том, что это светодиод или импульсная лампа. Достоинством светодиодного стробоскопа бесспорно является его компактность, а импульсного – яркость. На инструкциях по использованию стробоскопу мы останавливаться не будем, перейдем сразу к делу.
Мы приобрели стробоскоп и приступили к непосредственному процессу регулировки. Трамблёр (распределитель зажигания) состоит из двух систем – вакуумной и центробежной. Угол опережения зажигания всегда зависит от количества оборотов и  всегда изменяется во время работы двигателя. Все это необходимо для того, чтобы оптимизировать процесс сгорания топлива, что позволит увеличить мощность и экономию. Теперь приступим к проверке работоспособности коррекционных систем, используя стробоскоп:
  1. Прогреваем двигатель, убираем «подсос», приводим в норму холостые обороты, снимаем трубку, соединяющую карбюратор и трамблёр. В данном режиме проводим проверку и регулировку установки первоначального угла опережения зажигания (на классике – 2-7 градусов, все зависит от объема двигателя: 1300 – 1 градус, 1500 – 44 градуса).
  2. Увеличивая обороты до 2000, угол соответственно увеличивается на 5-7 градусов. Если такой процесс отсутствует, значит проверьте центробежный регулятор. Его просто могло заклинить, поэтому осуществите простой механизм действий: разберите, почистите, смажьте.
  3. Проверить работу вакуумного регулятора несколько труднее, так как он напрямую связан с карбюратором. Основным условием нормального функционирования вакуумного корректора является отсутствие разрежения в трубке, соединяющей карбюратор и «вакуумник». Разрежение должно присутствовать только при «накрутке» оборотов. Приложив кончик языка к трубке, которую мы отсоединили в самом начале, вы можете проверить своевременное появление разрежения.
 
В случае если карбюратор работает исправно, проверьте на работоспособность вакуумный регулятор. Присоединив трубку обратно, опять направьте луч стробоскопа на метку. При накрутке оборотов метка «уходит» еще выше, чем при отсутствии трубки.        
Три основные величины составляют угол опережения: начальный угол, дополнительное опережение от центробежного регулятора, дополнительное опережение от вакуумного корректора. Сумма этих величин достигает максимальной отметки 30 градусов, все зависит от модели и режима работы двигателя, и трамблера.
Существуют специальные стенды с параметрами стандартов, применимых к характеристикам работы распределителей зажигания. Но в домашних условиях есть только возможность увидеть работоспособность систем. Маститому специалисту невооруженным глазом видно все характеристики, и все недочеты, но это достигается годами упорной практики.             
В оконцовке хотелось бы сказать, что динамика разгона напрямую зависит от работы систем коррекции опережения, в случае неправильной работы хотя бы одной может заметно увеличится расход бензина. Все что описано выше относится к отечественным маркам автомобилей, в основном «Жигули», и в народе этот принцип регулировки называют «жигулевским».

Карбюратор и все о нём!

Именно так нам бы хотелось начинать повествование об этом, по сути, практически «совсем невиновником» в том, в чем его ошибочно обвиняют. Авто замедляется при движении на скорости, топливо уходит как в бездонную яму, дергается как паралитик, и все сразу думают, что причина в карбюраторе. Но ведь все вышеперечисленные неполадки могут случиться из-за сбоя системы зажигания, двигателя, трансмиссии, и Бог знает чего еще.
Перед тем как сунуть свои ручонки и окончательно разломать все, проведите тщательную диагностику, подключите логику, вспомните, кто и когда подкручивал и подтягивал гаечки. И ситуация прояснится чудесным образом. Помните, что автомобиль – это единый отлаженный механизм, и если нечаянно зацепить не так хоть один винтик, то он сразу даст сбой.
Но это было лирическое отступление, теперь опять о карбюраторе. Эта вроде бы маленькая деталька на самом деле очень сложный механизм, поэтому мы не будем акцентировать внимание на его устройстве, а перейдем сразу к регулировке карбюратора.
Прежде чем соваться ремонтировать что-либо, не поленитесь прочитать инструкцию своего автомобиля, потому как именно в своей сервисной книжке наиболее полнейшим образом описан каждый болтик, и соответственно, как и что можно регулировать. Хотелось бы обратить ваше внимание некоторым аспектам, связанным с работой карбюратора - безопасность! Любое топливо это токсичное, легковоспламеняющееся, взрывоопасное вещество, следовательно помещение для проведения работ с авто должно иметь хорошую вентиляцию или вытяжку, а еще лучше проводить работы на открытом воздухе. Но при этом всегда рядышком держите огнетушитель.Опасайтесь попадания бензина на слизистую глаза. Не наклоняйте лицо над карбюратором, иначе при «выстреле» можно лишиться зрения в лучшем случае, в худшем потерять глаза. Крепить корпус воздушного фильтра к карбюратору надо только,  используя  самоконтрящиес гайки, потому как простая гайка может от вибраций открутиться и опустошить ваш кошелек на капитальный ремонт двигателя. 

Скальпель, брат!

Работая с карбюратором, желательно иметь хорошие отвертки под разные шлицы,  разного размера и длины. А еще нужны утконосы, пинцет, одноразовый шприц 0,2 мл, пассатижи. Это самый минимум, который вам будет необходим. Конечно, по возможности нужен еще продувочный пистолет и компрессор. Но даже это не самое важное, главное чтоб руки росли из нужного места.
Итак, вооружились и начали работать.
Выключайте зажигание из соображений безопасности, снимите клеммы с аккумулятора. Сняв корпус воздушного фильтра, отсоедините бензошланг, привод «подсоса». Открутите винты крепления верхней крышки карбюратора – 5 штук, снимите ее, будьте осторожны, ни в коем случае не повредите поплавок и не порвите прокладку. Крышку положите поплавками вверх.Теперь давайте обозначим два вида карбюраторов: «Солекс» и «Озон».

Приятно познакомится, «Солекс».

На главных дозирующих системах находятся диффузоры, тщательный осмотр под ними позволит выявить, нет ли дроссельных заслонках посторонних предметов, гаек, болтов.
На снятой ранее крышке выверните электромагнитный клапан, отсоедините жиклер холостого хода, прочистите и проверьте способность клапана. Не забудьте проверить диафрагму холодного пуска и зазор. Тщательно осмотрите геометрию поплавка, ни в коем случае он не должен касаться стенок камеры. Свободный ход и уровень надо регулировать путем подгибания язычков.  Геометрию запорного клапана проверьте засчет собственного языка. 

Регулировка электромагнитного клапана карбюратора.

«Солекс» имеет один значительный минус – у него часто залипает игольчатый клапан. Установка возвратной скобы предотвратит этот недочет. Причем необязательно покупать или тратить время на поиски, просто согните пружину из обычной шариковой ручки.
Заворачивая на место электромагнитный клапан стараемся не попортить резьбу в крышке. Резиновое уплотнительное кольцо на нём обязательно мажем маслом, чтобы точнее почувствовать момент касания жиклёром холостого хода своего седла в крышке.
Дальше возвращаемся к автомобилю, к корпусу карбюратора. Проверяем затяжку гаек крепления к впускному коллектору. Проверяем работу привода педали газа - при полностью нажатой педали газа обе дроссельные заслонки должны встать вертикально, т. е. открыться. Регулируется это гайками крепления троса газа и в некоторых случаях подгибанием самой педали газа в салоне. При этих регулировках не забудьте оставить небольшой свободный ход привода.
Заливаем во вторую камеру (это та, которая открывается второй, дальняя от руля) 2 -3 мл. бензина и ждём секунд 30, если бензин за это время никуда не ушёл, то всё в порядке, если же вылился, то смотрим регулировочный (стопорный) винт второй камеры. Назначение этого винта, предотвратить заклинивание дроссельной заслонки в диффузоре, обеспечивая тем самым плавность её открытия, и одновременно создать минимальный зазор, что мы и проверяем заливкой бензина.
Проверяем работу насоса - ускорителя. Струйки бензина из распылителей должны появляться уже в первый момент начала открытия дроссельной заслонки. Если это происходит с запаздыванием, то будет ощущаться "провал" в начале разгона автомобиля. Для устранения дефекта смотрите рычаг и эксцентрик привода ускорителя и его диафрагму. Часто засоряется и сам распылитель.
Выкручиваем воздушные жиклёры в сборе с эмульсионными трубками и расположенные под ними топливные жиклёры. Топливные жиклёры достаём из колодцев с помощью деревянной зубочистки или чего то похожего. Не забудьте их расположение для дальнейшей правильной сборки.
Откручиваем крышку экономайзера мощностных режимов, не потеряв пружинку, находящуюся внутри, для проверки целостности диафрагмы и чистоты жиклёра. Симптомы повреждённой диафрагмы таковы - перерасход горючего, двигатель не глохнет при полностью завёрнутом винте регулировки качества, работает неустойчиво из-за сажи на свечах, появляется самовоспламенение при выключении зажигания.
Дальше прочищаем карбюратор и собираем в обратном порядке. Вся чистка производится воздухом, в крайнем случае мягкой медной проволокой. Процесс продувки, кроме очистительной функции несёт ещё много диагностической информации опытному карбюраторщику, но описывать, куда и как дуть и откуда чего должно выходить, не буду, слишком сложно объяснять. Продувайте всё подряд, стараясь, выдувать возможные засорения наружу, а не загонять их с поверхности внутрь. До установки верхней крышки ещё раз проверяем работу насоса - ускорителя и механизма открытия дроссельных заслонок. При подсоединении троса подсоса, проверьте и отрегулируйте его действие. При задвинутой ручке подсоса в салоне, воздушная заслонка карбюратора обязательно должна вставать вертикально, т. е. полностью открываться. Настоятельно рекомендую смазать и трущиеся поверхности снаружи карбюратора, особенно после наружной его мойки.
Снимать карбюратор с автомобиля и тем более полностью разбирать не рекомендую, последствия будут непредсказуемы и скорее всего отрицательны. Снимают карбюратор с коллектора только в случае замены прокладок и проставки под ним или при невозможности прочистки воздухом канала подачи разрежения к вакуумнику трамблёра.
Перед регулировками карбюратора убеждаемся в правильности работы системы зажигания. Предварительная установка регулировочного винта качества - 5 - 6 оборотов выкручен от крайнего "закрученного" положения. Правда этот параметр сильно зависит от размера жиклёра холостого хода (в электромагнитном клапане). Поэтому при замене эл. маг. клапана, жиклёр не забывайте оставлять старый, "родной", заводской. И последнее, разрежение в трубке, идущей к трамблёру, появляется только при нажатии на газ. При работе на холостых оборотах, разрежения там быть не должно.
Более подробные описания работы карбюратора и с карбюратором, кому это требуется, можете найти в литературе. Здесь же я постарался сделать акцент на практический подход к вопросу, и на моменты, которые редко где освещаются.

Карбюратор"Озон"

В первую очередь заглядываем под диффузоры главных дозирующих систем, не лежат ли на дроссельных заслонках посторонние предметы. Затем возвращаемся к снятой крышке. Чистим крышку, проверяем зазор холодного пуска и целостность диафрагмы холодного пуска. Особое внимание поплавку - его геометрии. Поплавок не должен задевать за стенки поплавковой камеры - тут нам помогут ориентироваться её отпечатки на картонной прокладке. Регулировки уровня и свободного хода осуществляются подгибанием соответствующих язычков. Проверку герметичности запорного клапана проверяем с помощью собственного языка. Смотрим, не остался ли эмульсионный жиклёр эконостата в средней части карбюратора. В крышке карбюратора, со стороны поплавка, должны быть запрессованы две, рядом расположенные, латунные втулочки диаметром около 3 мм. Так вот одна из них, которая ближе к диффузору второй камеры, частенько вываливается и остаётся в средней части карбюратора. Если такое случилось, то возвращаем эту деталь на место.
Дальше возвращаемся к машине и проверяем затяжку гаек крепления карбюратора к коллектору. Проверяем работу привода педали газа - при полностью нажатой педали газа обе дроссельные заслонки должны встать вертикально, т. е. открыться. Но тут есть один нюанс. Заслонка второй камеры открывается пневмоприводом, который работает только на заведённом моторе. Поэтому в данном случае вторую заслонку мы открываем вручную. Большим пальцем левой руки нажимаем до упора на тягу привода газа (при этом открывается заслонка первой камеры), а указательным поднимаем вверх шток пневмопривода, должна открыться заслонка и второй камеры. Но бывает, что она и не открывается, "прикипела". Эта неисправность относится к разряду "штатных", для карбюраторов "Озон". Причины "залипания" - неисправность пневматики (диафрагма, подсос воздуха, засорение каналов разрежения), долгая стоянка, очень спокойная езда, когда педаль газа больше чем на половину своего хода не нажимается ). "Расшевелить" прикипевшую заслонку, бывает очень непросто.
Берём шприц и заливаем в смесительные камеры по 2 - 3 мл. бензина, это делается для проверки правильной установки дроссельных заслонок. Бензин не должен быстро протечь через заслонки, а должен продержаться не менее 10 сек. Одновременно с этим, заслонки не должны и заклиниваться т. е. открываться рывком. Если что-то не так, то придётся добираться до стопорных винтов.
Проверяем работу насоса - ускорителя. Струйка бензина из распылителя должна появляться уже в первый момент начала открытия дроссельной заслонки. Если это происходит с запаздыванием, то будет ощущаться "провал" в начале разгона автомобиля. Для устранения дефекта смотрите рычаг и эксцентрик привода ускорителя и его диафрагму. Часто засоряется сам распылитель, бывает перестаёт работать обратный клапан насоса ускорителя.
Далее делаем частичную разборку карбюратора, достаточную, для его прочистки. Выкручиваем воздушные жиклёры и вынимаем из колодцев эмульсионные трубки, выкручиваем топливные жиклёры из поплавковой камеры, жиклёр переходной системы и топливный жиклёр холостого хода. Если карбюратор имеет электромагнитный клапан, то он же является и держателем этого жиклёра. Желательно выкрутить и винт регулировки качества. Выкручиваем и разбираем элементы насоса - ускорителя, распылитель с винтом - клапаном и регулировочный винт перепускного устройства (хоть он и называется регулировочным, ничего регулировать им не нужно, при сборке закручиваете до упора и всё). Не забудьте расположение выкрученных деталей. Не лишним будет проверить их маркировку в соответствии с таблицей в вашем руководстве по эксплуатации. Может быть до вас там уже всё перепутали?
Вся чистка производится воздухом, в крайнем случае мягкой медной проволокой. Процесс продувки, кроме очистительной функции несёт ещё много диагностической информации опытному карбюраторщику, но описывать, куда и как дуть и откуда чего должно выходить, не буду, слишком сложно объяснять. Продувайте всё подряд, стараясь, выдувать возможные засорения наружу, а не загонять их с поверхности внутрь. Но об одном диагностическом моменте с использованием воздуха, я всё таки скажу. Направив струю воздуха во вторую камеру, при полностью повёрнутом рычаге привода дроссельных заслонок, мы сможем проверить действие пневмопривода заслонки второй камеры.
Дальше всё собираем в обратной последовательности, не забыв мазнуть маслом уплотнительные кольца эл. маг. клапана и регулировочных винтов, чтобы не порвать их. Настоятельно рекомендую смазать и трущиеся поверхности снаружи карбюратора, особенно после наружной его мойки. До установки верхней крышки ещё раз проверяем работу насоса - ускорителя и механизма открытия дроссельных заслонок.
Снимать карбюратор с автомобиля и тем более полностью разбирать его не рекомендую, последствия будут непредсказуемы и скорее всего отрицательны. Снимают карбюратор с коллектора только в случае возникновения проблем с нижней частью его, с блоком дроссельных заслонок или для замены пробитых прокладок и проставки между нижней и средней частью, что случается редко.
Перед регулировками карбюратора убеждаемся в правильности работы системы зажигания. Предварительная установка регулировочного винта качества - 2 - 3 оборота выкручен от крайнего "закрученного" положения.
Более подробные описания работы карбюратора и с карбюратором, кому это требуется, можете найти в литературе. Здесь же я постарался сделать акцент на практический подход к вопросу, и на моменты, которые редко где освещаются.
P. S. Если кто-то вспомнил или слышал про карбюратор модели "ВЕБЕР", то сразу и забудьте. Дело в том, что этот карбюратор устанавливался на "Жигули" до 78 года, а значит им всем уже под 30 лет. Никакой алюминиевый сплав без специальной защиты не выдержит столько времени и не окислится. Поэтому реставрация "Вебера" до приличного состояния в принципе невозможна, если только он не хранился всё это время в музейной кладовой с пониженной влажностью воздуха и при постоянной температуре. И вообще он не подходит ни под какие стандарты по токсичности выхлопных газов и по расходу горючего.

Регулировка клапанов

Фазы газораспределения - слышали такое словосочетание? Если нет, просто и быстро объясняю. Эти самые фазы рассчитываются при конструировании двигателя и корректируются при испытаниях и "доводке". Руководит всем этим хозяйством на двигателе газораспределительный механизм, находящийся в головке блока цилиндров. От правильности работы газораспределительного механизма, т. е. от своевременности открытия и закрытия клапанов, зависит вообще нормальная работа двигателя, его мощность и к.п.д. А правильность работы газораспределительного механизма зависит от его изношенности и правильности регулировок. Регулируются в этом механизме тепловые зазоры, в народе называется эта процедура регулировкой клапанов.
Поэтому не забывайте проводить эту операцию с определённой периодичностью (для "классики" - 10 - 15 тыс. км. пробега, для 08 - 010 - 20 - 30 тыс.) не дожидаясь появления металлического перезвона из-под капота. Но самое "интересное" и опасное, к сожалению, подкрадывается к нам, не предупреждая появлением металлических стуков, говорящих об увеличении зазоров. В некоторых случаях зазоры могут не только увеличиться, но и уменьшиться... и через некоторое время мы "получаем" прогоревший клапан. "Горят", как правило, выпускные клапана, работающие в более напряженном тепловом режиме, чем впускные. Замена клапана, сложная и дорогая процедура, не для новичков. Помните о периодичности регулировки клапанов, тишина под капотом обманчива !!!
И парочка ценных советов для тех, кто собрался регулировать клапана самостоятельной или активно участвовать в процессе.
Для "классики" - регулировку обязательно делать с помощью "рейки", так называют в народе приспособление с микрометрической головкой. Никаких щупов доисторических времён, наука и техника после изобретения автомобиля шагнула очень далеко... Первое - точность регулировки с "рейкой" на порядок выше чем щупами. Второе - и самое главное, трущиеся между собой поверхности кулачков распределительного вала и коромысел ("рокеров"), после пробега автомобилем более 20 - 30 тыс. км имеют волнистую поверхность. Вершины волн одной детали сопрягаются с ответными впадинами другой детали и, когда между этими деталями мы вставляем регулировочный щуп, то он соприкасается только с вершинами волн, что занижает нам показания свободного хода т .е. теплового зазора. Поэтому не удивляйтесь, если на стареньком движке после тщательнейшей регулировки щупами, звуки в клапанном механизме не затихли, а стали ещё громче. Регулировка щупами допустима только на новом двигателе или после установки новых "рокеров" и распред. вала.
Для семейства 08-х моторов - перед регулировкой обзаведитесь новой прокладкой клапанной крышки, времена "дефицитов" давно прошли (правда времена "качества" тоже...). Будете благодарить меня, когда ваша старая силиконовая прокладка, разбухшая от масла, выскочит из паза крышки и вставить её обратно будет уже невозможно. Ну и другие случаи бывали, когда мазали старую прокладку силиконовым герметиком, а он попадал не туда куда надо и двигателю становилось "худо". Без специального приспособления для замены регулировочных шайб там тоже делать нечего. Ну и магазин, с большим выбором размеров регулировочных шайб, надо иметь под рукой. У "нормального" мастера, который занимается регулировкой клапанов, всё это есть, и регулировочных шайб набор тоже.
Технологии процесса регулировок и размеры зазоров описаны в руководствах по эксплуатации автомобилей. У тех, кто занимается своим автомобилем самостоятельно, такое руководство должно лежать в "бардачке".